Солнечногорск. Новости

Яндекс.Погода

суббота, 24 июня

ясно+18 °C

Онлайн трансляция

Из истории строительства Петербурго-Московской (позже – Николаевской, ныне – Октябрьской) железной дороги

03 апр. 2017 г., 21:13

Просмотры: 789


Дискуссия о месте строительства подземного перехода под железнодорожными путями на станции Подсолнечная выявила наше общее незнание многих фактов истории своей большой и малой родины. Две водонапорные башни, из-за которых разгорелся сыр-бор и которые по требованию РЖД необходимо снести, для кого-то действительно не имеют никакой ценности – просто технические путевые постройки. Но в срезе истории они занимают свое уникальное место.

Теперь самое время обратиться к истории этих сооружений с тем, чтобы понять их ценность. Историческую справку по строительству Николаевской, ныне – Октябрьской железной дороги подготовили Михаил Воробьев, председатель Солнечногорского районного отделения ВООПИиК и Юрий Егоров, кандидат технических наук, историк железнодорожного транспорта, координатор общественного движения «Архнадзор», член Всероссийского общества любителей железных дорог.

***

Петербурго-Московская (позже – Николаевская, ныне – Октябрьская) железная дорога стала первой полноценной железнодорожной магистралью России. Построенные до этого небольшие заводские железные дороги, а также Царскосельская железная дорога подтвердили возможность существования и успешной работы в России этого вида транспорта, и в этом заключается их огромная историческая роль. Однако, оставаясь небольшими по протяженности маломощными линиями, они не могли решить транспортных проблем в масштабе страны. Для этого требовалось создание сети полноценных железнодорожных магистралей.

В 1839 г. строитель Царскосельской железной дороги – Франц Антуан фон Герстнер – предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, однако, решение о строительстве затянулось на долгие годы. В 1839 г. для изучения заграничного (и прежде всего американского) опыта строительства и эксплуатации железных дорог были направлены два инженера корпуса путей сообщения – П.П. Мельников и Н.О. Крафт. К их возвращению в Россию тема дальнейшего строительства железных дорог была уже забыта, а Кабинет министров в полном составе выступил против сооружения каких-либо железных дорог, в том числе и Петербурго-Московской. Дело решил император Николай I, признавший необходимым строительство этой магистрали. Для ее сооружения был создан комитет, который возглавил наследник престола – будущий император Александр II. Проект строительства дороги составил П.П. Мельников, он же возглавил северную дирекцию по ее сооружению (от ст. Петербург до ст. Бологое), начальником южной дирекции (Бологое – Москва) был назначен Н.О. Крафт. К строительству были привлечены лучшие специалисты своего времени: инженеры Д.И. Журавский и Дж. Уистлер. Главным архитектором дороги стал виднейший российский зодчий Константин Андреевич Тон, разработавший проекты многих гражданских и технических построек, помогал ему архитектор Р.А. Желязевич.

Трасса будущей железной дороги была утверждена императором 14 апреля 1843 г. и принята к руководству при постройке дороги. Работы по её сооружению начались 27 мая 1843 г. К осени 1851 г. все работы были закончены. 19 августа этого же года новую железную дорогу осмотрел император Николай I, проехав в сопровождении инженеров и свиты весь путь от Петербурга до Москвы, делая продолжительные остановки на каждой станции и у всех крупных инженерных сооружений.

Петербурго-Московская железная дорога строилась по принципу грандиозного инженерно-архитектурного ансамбля, элементы которого располагались в соответствии с законами классической архитектуры и технологической необходимости. Многие элементы ансамбля сохранились до наших дней, поэтому вся дорога и в наши дни воспринимается как единый протяжённый архитектурный комплекс, являющийся уникальным не только для нашей страны, но и в мировой практике.

Все станции Петербурго-Московской железной дороги делились на четыре класса в зависимости от их значимости. Расположение станций было вызвано чисто технологическими причинами – максимальным пробегом паровоза без дозаправки водой и технического обслуживания: «Между станциями I класса, т.е. в 75 верстах, будет находиться по одной станции II класса, дабы паровозы, отправляясь с поездами со станции I класса, довезли оные до станции II класса и в тот же день могли возвратиться до прежнего места, где будут устроены заведения (депо) для починки паровозов и вагонов» (История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836 – 1917 гг. СПб – М., 1994, стр. 63.).

Всего на дороге было построено пять станций I класса, считая «столичные» – в Петербурге и Москве, четыре станции II класса, восемь III класса и шестнадцать IV класса. На станциях I класса имели остановку все поезда – грузовые и пассажирские, здесь производилась смена локомотива и находилось основное (или, как говорили в те времена – «коренное») депо круглой формы. Станции II класса имели пассажирские здания меньшего размера, а их депо носило статус «оборотного». На станциях III класса дежурили резервные паровозы, имелись устройства для разворота паровозов (поворотные круги) и снабжения водой, располагавшиеся в эффектных симметричных зданиях с двухколонными портиками, стоявших в центре станции и создававших эффект парадных ворот-пропилей. Станции IV класса имели лишь устройства для дозаправки паровозов водой, представлявшие собой парные двухэтажные кирпичные башни, также располагавшиеся в центре симметрии станционного комплекса, к которому были приурочены места остановки паровозов.

Центром симметрии этих станций служили точки пересечения оси железнодорожных путей и поперечных осей двух станционных зданий. Все остальные постройки на станциях были деревянными.

Из шестнадцати симметричных ансамблей IV класса до наших дней сохранилось лишь два – на станциях Подсолнечная (в Московской области) и Гряды (Новгородская область), на ряде станций (Академическая, Березайка, Бурга и др.) осталось лишь по одной башне. Из трёх станционных комплексов IV класса на территории Московской области (Химки, Подсолнечная, Решетниково) сохранился лишь один – на станции Подсолнечная. Два остальных полностью утрачены.

Расположение и конструктивные особенности башен уникальны и характерны исключительно для раннего периода развития железнодорожного транспорта. Обычные гидроколонны для заправки паровозов водой к 1851 г. ещё не были изобретены, поэтому вода подавалась в тендеры паровозов непосредственно из баков, находящихся в каждой из башен. Из-за небольшого количества технологических операций на станциях и небольших объёмов движения имелась возможность останавливать паровозы в строго определённых местах на каждом из главных путей, не создавая препятствий для движения других поездов. Так как дорога строилась сразу двухпутной и каждая башня обслуживала свой путь, то башни строились парами – одна напротив другой.

Станция Подсолнечная. Фотография начала XX в.

По мере роста объемов движения на железных дорогах, увеличения количества мест остановки паровозов и производства технологических операций на станциях, строительство отдельной водонапорной башни для каждого из путей было признано неудобным. Поэтому взамен двух парных башен стали строить одну, соединенную с местами заправки паровозов трубопроводами, а непосредственно для подачи воды в паровозные тендеры стали применять гидроколонны. 

В конструктивном плане каждая из башен представляет собой двухэтажное здание на мощном подвальном этаже. Все межэтажные перекрытия – сводчатые, на них устанавливались водяные баки. Чердачное перекрытие и несущие конструкции крыши выполнены из дерева. В подвальной части здания располагались трубопроводы, подводящие воду к башне от водоподъемного здания (насосной станции с водозабором), находящегося у источника водоснабжения. На первом этаже находились печи для обогрева самих башен и водяных баков, чтобы не допустить замерзания воды в них в зимнее время. Второй этаж занимали водяные баки цилиндрической формы (по два на каждую башню), установленные непосредственно на сводчатое перекрытие. Здесь же располагался выдвижной водоразборный кран, перемещавшийся по металлическим направляющим и служивший для заправки паровозов. Для подъема людей на второй этаж служила ажурная металлическая лестница.

Здания имели архитектурное оформление, характерное для всех построек Петербурго-Московской дороги. Их этажи отделялись друг от друга кирпичными карнизами, а на углах устраивались профилированные лопатки, форма которых являлась характерной для всех построек это дороги. В местах установки водоразборных кранов межэтажные карнизы имели разрывы, хорошо заметные и в наше время. Под кровлей располагались карнизы другой формы, выполненные из светлого камня и также имеющие аналоги на других постройках – например, на пакгаузах товарной станции и здании круглого локомотивного депо в Москве. К железнодорожным путям обращены сдвоенные арочные окна, украшенные наличниками арочной формы, также характерные абсолютно для всех построек Петербурго-Московской магистрали. Такие же, но одиночные окна, украшают боковые фасады башен. Вход в башни осуществляется с дальней от железнодорожных путей стороны, через двери, оформленные арочными порталами, декор которых в целом повторяет форму оконных наличников.

Чертеж башен из «Альбома чертежей сооружений Российских железных дорог». 1872 г.

Яркий и запоминающийся ансамбль станции Подсолнечная производил впечатление не только на современников. Один из виднейших советских живописцев – член Академии художеств СССР, народный художник РСФСР Георгий Нисский запечатлел этот ансамбль в 1958 году на своей картине, которая так и называется «Полустанок. Станция Подсолнечная». В центре композиции находятся две водонапорные башни с уходящими вдаль заснеженными путями, по которым со стороны дальнего леса движется поезд. Картина точно передаёт атмосферу небольшой железнодорожной станции, несёт на себе печать обыденности и умиротворённости, является одной из выдающихся работ Г. Г. Нисского.

Художник Г.Г. Нисский. Полустанок. Станция Подсолнечная. 1951 г.

Современное состояние башен

В настоящее время обе башни находятся в удовлетворительном состоянии, но по первоначальному назначению не используются. В башне 1-го пути (в сторону Москвы) располагаются механические мастерские и склады, сохранились сводчатые перекрытия, элементы внешнего декора – карнизы, наличники, лопатки. Башня перекрашена в серый цвет. В башне 2-го пути (в сторону Петербурга) располагается компрессорная установка, постоянно дежурит обслуживающий персонал. Второй её этаж используется как склад. В башне по 2-му пути также сохранились первоначальные сводчатые перекрытия, кирпичная печная труба. Сохранилась изящная чугунная лестница, ведущая на второй этаж. В нижней части фасада, обращённого к железнодорожным путям путям, хорошо виден круглый знак нивелировки 1873 года. Сохранились все элементы внешнего декора. Водяные баки и разборный кран утрачены – от крана остались лишь несущие анкеры, вмурованные в кирпичную кладку. Из-за многократных подсыпок земляного полотна первые этажи обеих башен со стороны ж.д. путей частично ушли в землю.

***

Водонапорные башни на станции Подсолнечная являются единственным сохранившимся комплексом станции IV класса на территории Московской области и одним из двух сохранившихся таких комплексов на всей Петербурго-Московской железной дороге. Они представляют ценность как подлинные свидетельства уровня развития железнодорожной науки и техники во время строительства первой железнодорожной магистрали России – линии Петербург – Москва. В их проектировании и строительстве принимал участие крупнейший российский зодчий Константин Андреевич Тон, это одна из немногих его работ на территории Московской области и редчайший пример технических построек его авторства.

Яндекс.Метрика